Kvinders udsigt over den moderne by. Hvilke? Femten minutter

Jeg fik der en lille rundkørsel måde. Det hele startede med arkitektoniske studier i Lod., bortset fra at jeg ikke var interesseret så meget i selve bygningen som i dens sammenhæng. Transport interesserede mig, da jeg boede i Hamborg, jeg var der, på Erasmus. Jeg har oplevet førstehånds, hvad en velorganiseret offentlig transport kan være. Jeg var fascineret af, hvordan det hele fungerer korrekt – jeg kørte metroen til stationen, og et andet linjetog ventede allerede på mig på den samme platform. Jeg vendte tilbage til Polen, uddannet fra Lodz Polytechnic Institute, designe Poznan Gurchin transfer station som en del af en engineering projekt. Så begyndte jeg at studere transport på Gdansk Polytechnic Institute. Jeg tog mig af fodgængere, fordi de sagde, at de skulle beskyttes, at de var vigtige, men af en eller anden grund kunne ingen nærme sig dem. Jeg begyndte at studere dette emne og tog min afhandling op, hvor jeg studerede indflydelsen af placeringen af gader og stier på, hvordan fodgængertrafik er rumligt fordelt i byen. Et eksempel var Bydgos .c.forstad i min oprindelige Torun. På det tidspunkt ledte jeg også efter et job, og det viste sig, at de ved Transportedderburn transportplanlægning bruger som det vigtigste redskab til rumanalyse en meget tæt metode til den, jeg vedtog.

Hvad laver du i Transportedderburn Transport Planning?
For eksempel har vi udarbejdet en tilgængelighedsundersøgelse til London Old Oak metrostation. Vi rådede arkitekter, hvordan man planlægger rummet rundt, så det var bekvemt at komme til det. Selskabet samarbejdede også med Gdynia, Budapest, München, Lissabon og Sofia på EU ‘ s FLOW-projekt, der fokuserer på at ændre opfattelsen af fodgænger-og cykeltrafikken, som dette fører til en reduktion i trængslen i trafikken. London og britiske byer er planlagt temmelig godt, i øjeblikket, så de fleste af vores projekter vedrører asiatiske byer. Som regel rådgiver vi arkitekter, hvordan man designer plads og veje for at gøre dette rum mere tilgængeligt. Vi er involveret i åbningen af nye korridorer, lukkede bosættelser mv. Bedre tilgængelighed fører til et fald i efterspørgslen efter rejser. Derudover bliver et sådant rum mere attraktivt-værdien af fast ejendom vokser, såvel som antallet af potentielle kunder. Vi samarbejder også med udviklere, der som en del af Revitaliseringen Udvikler områder med blandet brug, det vil sige bolig, erhverv og service.

Hvordan ser moderne byer designet af kvinder ud?
For mig er byen stadig primært, hvad den har været i tusinder af år, det vil sige et sted, hvor alle beboernes vitale behov kan opfyldes på et relativt lille område. Denne måde at opfatte byen ændrede sig i princippet kun i midten af century.århundrede, da vores sortiment takket være biler steg. Derefter kunstige funktionelle opdelinger i boliger, kontor mv. begyndte, hvilket igen øgede efterspørgslen efter ture. Af en eller anden grund savnede vi derefter muligheden for at bruge dyrebar tid og penge på at flytte. En traditionel, men moderne by er en 15-minutters by.

Hvad er det?
Dette er en by, hvor beboere kan realisere alle deres daglige mål ved at bruge ikke mere end en kvart time på at flytte mellem hjem, arbejde, skole, butik osv. Selvfølgelig uden at bruge en bil. I løbet af denne tid kan du gå mere end en kilometer og på cykel – afhængigt af alarmsystemet og den resterende infrastruktur 4-5 kilometer. Dette koncept blev fremmet af Anne Hidalgo, den første kvinde, der blev borgmester i Paris og m.in takket være dette løb hun med succes til genvalg.
Jeg vil også tilføje, at Byer i øjeblikket stadig er designet på en sådan måde, at de giver standardrejser, som mænd foretager, det vil sige som regel arbejde-hjem. For nylig har der været en hel del snak i transportmiljøet om, hvad kvinder savner, når de planlægger transport, og de foretager en hel del indirekte ture. De holder op med at shoppe, aflevere eller hente børn fra skolen. Jeg tror ikke, det burde være en typisk kvindelig besættelse, men statistisk tager flere og flere kvinder sådanne roller. 15-minutters byer vil også opfylde deres behov.

Og hvordan behandles sådanne eksisterende byer til 15 minutter?
Ved at differentiere mål og funktioner. Ved at bringe tjenester og handel tættere på lokale beboere reducerer det veje, sætter fodgængere, cyklister og offentlig transport først, så disse transportformer er et attraktivt alternativ til bilrejser. Husk, at jo flere mennesker vil rejse i bil, jo mere plads vil blive besat af den infrastruktur, der er nødvendig for biler, og den kan ikke udvides på ubestemt tid. Derudover giver lettelse af vandreture og cykling håndgribelige økonomiske fordele. For byen og for investorer er det fodgænger-og cyklisten, der er den mest fleksible deltager i bevægelsen. Det er han, der oftest stopper et sted undervejs og køber noget. I Madrid blev det centrale forretningsdistrikt lukket for biltrafik, og hvad skete der? Fortjenesten for ejerne af lokalerne på dette siteebsted steg med 10 procent.

Leave a Reply

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *